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Da circa tre anni tutte le città d’Europa sopra i 50.000 abitanti sono “ invitati” da una direttiva europea, attraverso le singole autorità regionali alla redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile il cui acronimo è PUMS. Il presupposto è quello di meglio pianificare la mobilità mettendo al centro della questione non tanto le infrastrutture o i mezzi di trasporto in quanto tali, ma soprattutto le persone.
In cambio, la comunità europea, sempre attraverso le regioni elargiscono un contributo economico per la realizzazione di questi piani.
Da qui il proliferare anche in Italia e nella nostra regione di questi PUMS. A dire il vero quei pochi sino ad ora elaborati e presentati paiono tutti fotocopia uno dell’altro e si fa fatica a distinguere se è vero che al centro dell’attenzione sia stata posta la persona e non l’infrastruttura.
Ed ancor più difficile è vederne l’equilibrio o meglio l’armonia con lo sviluppo urbanistico, ovvero con il Piano Regolatore. Per la nostra regione, stante l’approvazione della nuova legge urbanistica che vieta al Piano Regolatore il dimensionamento sia in termini di abitanti che di metri quadri e destinazioni d’uso, l’esercizio appare ancora più difficile, specialmente nelle aree di ristrutturazione e rigenerazione urbana. Perché il dimensionamento è affidato ad “Accordi Operativi” su proposta dei privati e quindi bisognerà aspettare che i privati si decidano a fare delle proposte per arrivare , diciamo così ad un “concerto” fra mobilità ed urbanistica. Al momento vista la novità, ancora si fa fatica a vedere dove collocare “ la persona” fra questi due strumenti di pianificazione e programmazione, ma presto se ne dovrebbe avere contezza.
Alcuni dei piani presentati, ma non ancora definitivamente adottati e operativi, si caratterizzano per una marcata proposizione di nuove infrastrutture ciclabili, una spruzzatina qua e la di Zone a Km 30 ( che pure sono importanti per la ciclabilità urbana o in contesti di alta densità abitativa) come se fosse un vezzo e non invece una vera e propria misura di mobilità e poi poco o nulla di più. Certo alcuni PUMS riprendono in mano progetti di infrastrutture a suo tempo progettate ma non realizzate per mancanza di fondi che alla fine rappresentano il vero “ conto” su quali pretendere i contributi regionali.
Tre sono però le questioni più importanti incredibilmente assenti per la mobilità urbana (lasciamo perdere sostenibile perché l’aggettivo è talmente abusato che l’utilizzarlo presuppone quasi di per se una “ sola “ come direbbero gli amici romani) che sono: marciapiedi & parcheggi, percorsi casa scuola, consegna delle merci in ambito urbano. Ci sarebbe anche il trasporto pubblico, ma si può ritenere che risolte le prime tre questioni, quest’ultima sarebbe senz’altro più facilmente affrontabile, almeno in città delle dimensioni tra i cinquantamila e 200.000 abitanti e poi perché il TPL ( Trasporto Pubblico Locale meriterebbe una sostanziale revisione e riflessione a livello nazionale.
- Marciapiedi e parcheggi
I PUMS visionati tacciono e sorvolano sulle infrastrutture di base come il “ marciapiede”, nelle nostre città oramai ridotti a micragnosi e brutti sentieri cementati ( male) dove a stento ci passa una persona, spesso invase dal muso di auto in parcheggio ( mai sanzionate ). Omettendo così che il marciapiede nelle città è l’infrastruttura più importante in assoluto per la mobilità delle persone ( non dovevano essere al centro dell’attenzione ?) perché è da li che parte la mobilità individuale che poi diventa collettiva , che va alla fermata dell’autobus, a prendere l’auto al parcheggio, a scuola o al negozio di vicinato. E invece? Neanche una menzione circa la rivalutazione, ampliamento, qualificazione del marciapiede. Quasi che l’obiettivo nascosto sia quello di non togliere spazio alle auto ed in primis ai parcheggi a ciglio strada che come un cancro si sono appropriati negli ultimi 50 anni di almeno il 50 % dello spazio stradale appunto a scapito della pedonalità e della ciclabilità. E per cosa? Di fatto per tenere ferma in una sorta di sacrario inviolabile come la tua casa, il portafoglio, la privacy…..un pezzo di ferro costosissimo sia all’acquisto che nell’uso e manutenzione. Ovviamente tale spazio( parcheggio) è il più delle volte gratis, se va proprio male al massimo sono 1,20 €/ ora ma solo se la lasci a pochi metri dalla tua cattedrale o piazza grande che sia, se no costa molto meno, sino a meno alla metà.
E le auto nelle aree urbane al contrario del pedone, sono quasi sempre ferme. Un modo molto semplice per calcolare le percentuale di tempo che le auto sono parcheggiate è di stimare la percentuale di tempo che sono invece guidate ed usate, e quindi sottrarre questo numero dal 100 per cento. Calcolando la distanza che percorre un guidatore medio in un giorno qualsiasi della settimana che nelle nostre città può essere stimata in circa 10 km giornalieri in ore di punta, questa può essere equivalente a non più di 75 minuti circa, ovvero 1,20 ore. Il che vuol dire che in una giornata di 24 ore l’auto in questione è per il 5% in movimento ( 1,2÷24) e che per l’altro 95% è parcheggiata, ferma.! Ovvero continuiamo a lasciare oltre il 50% dello spazio pubblico ( prezioso e limitato) alle auto, togliendoci di fatto uno dei beni più preziosi in città: lo spazio. Purtroppo nessuno dei PUMS osservati mette in relazione i parcheggi ( quasi sempre irragionevolmente dimensionati al massimo possibile) con la conseguente riduzione di spazio pubblico come i marciapiedi ( e le ciclabili in carreggiata) che sono i capillari della mobilità ( sostenibile). Anzi in alcuni PUMS se ne continua a prevederne di nuovi di parcheggi, sopra e sotto terra; al massimo si danno indicazioni per una migliore organizzazione quando invece tanto per citare la solita Olanda, alcune città ne prevedono anno dopo anno una diminuzione programmata, un ridimensionamento delle quantità nei regolamenti urbani- edilizi e da molto tempo più inclini a indicare una quota massima di parcheggi ( per destinazioni d’uso) invece che una minima. Ed inoltre sia nei PUMS che nei Piani Regolatori si esplicita l’obiettivo di un rapporto tra auto ed abitanti inferiore alle 400 auto al 2030-2040 max ( contro le quasi 700/ abitante a Modena ) sino a prevederne al 2050 la scomparsa totale del motore a scoppio all’interno delle aree urbane. Il tutto ovviamente per limitare l’uso dell’auto in città (e senza pensare di sostituirle con quelle a trazione elettrica) , favorire le infrastrutture ciclabili e pedonali, dare più spazio dedicato al trasporto pubblico.
- Percorsi casa -scuola
Un altro tema, totalmente assente nei PUMS, quasi non esistesse nella realtà è quello dei tragitti casa–scuola. Come se la marea montante di auto che per due volte al giorno scarica l’80 % ed oltre di studenti accompagnati in macchina dai genitori fosse una cosa normale ( rispetto all’80% di quelli che in Germania vanno a scuola a piedi). Sì che nelle aree antistanti le scuole di ogni ordine e grado la ressa, l’inquinamento dei gas di scarico climalteranti, gli incidenti sotto gli occhi impassibili dei vigili fosse una ineluttabile conseguenza, un side effects, un costo da pagare per l’istruzione. E tale ressa medioevale certo non si riduce solo con le sempre lodate e meritevoli iniziative come i vari pedibus e bici-bus.
Ed invece sarebbe necessario che i PUMS fornissero almeno una fotografia quali-quantitativa sul come gli alunni vanno e tornano da scuola e su quali percorsi principali attraverso:
- una descrizione puntuale dei diversi interventi necessari per ogni scuola (proposte di limitazione di velocità, condizioni esistenti e future di parcheggio per la discesa/salita dalle auto e dai bus di accompagnamento, suggerimenti sul miglioramento della segnalazione verticale ed orizzontale, impianti acustici e di illuminazione, temporizzatori semaforici, isole e sopraelevazioni stradali, pavimentazioni, posteggi sicuri per bici ……) ovvero tutte quelle misure atte alla prevenzione e sostanziale mitigazione di incidenti stradali che possano occorrere agli alunni, ai loro genitori, insegnanti ed operatori scolastici;
- una lista delle scuole che prioritariamente necessitano di interventi di sicurezza stradale e misure di traffic-calming ;
- il coinvolgimento e la partecipazione strutturata degli insegnanti, dei genitori e delle associazioni/onlus di volontariato nell’ambito della mobilità quotidiana in grado di dare continuità all’azione intrapresa.
Purtroppo nulla di tutto questo è indicato nei PUMS che rappresentano il minimo delle azioni indispensabile per andare e lasciare andare con serenità e sicurezza a scuola alunni e … docenti.
- Distribuzione delle merci in ambito urbano.
Le analisi sulla diffusione dell'acquisto on line e delle conseguenti trasformazioni della consegna merci in ambito urbano sono molto carenti. In effetti si riscontrano insufficienti analisi sulla logistica urbana delle merci e della sua evoluzione, sino alla mancanza assoluta di dati sulla quantità delle merci trasportate, le loro caratteristiche, merceologiche oltre che di una conoscenza per lo meno strutturata degli operatori e dei loro mezzi di trasporto.
Da qui l'assenza di proposte di cambiamento, miglioramento organizzativo, tecnologico, così come del mancato uso dell'ICT in questo settore inibendo in tale modo anche quel minimo di cooperazione di flussi informativi sul traffico dal privato al TPL e viceversa, quando già oggi il settore privato sta organizzando ( al momento all’ambito marittimo) l’uso del sistema del block-chain di Sakamoto ( base delle BITCOIN) .
In questo senso si nota inoltre una assenza di dialogo con gli operatori del settore che conoscono bene i problemi e le nuove tendenze del delivery in ambito urbano, dei relativi centri di consolidamento e consegna ad esempio presso i supermercati, così come non sono sufficienti le riflessioni ed analisi del fresco e dell'agroalimentare nell’ambito del trasporto urbano.
Infine una assenza di analisi e proposte relativa ai servizi di cargo bike che invece andrebbero descritti minuziosamente ed approfonditi ( dove anche embrionalmente esistenti) attraverso la conoscenze dei valori in gioco, quali addetti, luoghi di consegna, prezzi, quantità trasportate etc..
Considerando che il cargo bike in ambito urbano in alcune città del Nord Europa rappresenta quasi il 30% dei volumi trasportati questa rimane una delle possibili alternative a breve termine al delivery nelle aree densamente abitate e centrali, anche a fronte della prevedibile espansione degli acquisti on line che, se non compresa in tempo porterà ad un incremento del traffico di veicoli commerciali grandi e piccoli i quali a loro volta rimarranno “ fermi” molto più tempo a causa sia delle operazioni di carico-scarico che nella conseguente congestione.
Lorenzo Carapellese