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Mentre l'Italia si trova ad affrontare la seconda ondata dell'epidemia di Covid-19, la battaglia fra enti locali e Stato per l’assegnazione della concessione dell'A22 e la conferma automatica degli investimenti sulle nuove autostrade all'interno del territorio regionale continua in barba alle reali priorità del settore economico e della popolazione.
“In questo scenario desolante,” afferma il Comitato No Bretella Campogalliano-Sassuolo Sì Mobilità Sostenibile, “ci siamo trovati a comporre una nuova lettera aperta per ricordare i problemi irrisolti legati alla realizzazione della Bretella, le questioni legate all'assegnazione della concessione A22 e le soluzioni ben più efficaci per ottimizzare la gestione dei flussi di merci che partono e arrivano dal distretto ceramico.”
Soluzioni che, in primis, contemplano lo stop alla nuova autostrada e la realizzazione del collegamento ferroviario Dinazzano-Marzaglia, per ridurre il numero di tir circolanti sulla rete stradale provinciale, con benefici sia sul traffico locale, sia sulla qualità dell'aria e sulla salute dei cittadini.
“Così come il Covid ci impone di ripensare alle politiche di investimento sulla sanità pubblica, allo stesso modo occorre una riflessione su come si decide di intervenire nel settore della mobilità: non è possibile proseguire con progetti vecchi di decenni senza un minimo di critica sulle conseguenze che il modello del trasporto merci su gomma ha prodotto sul nostro territorio, così fortemente impattato dall’inquinamento atmosferico e dalla perdita di suolo agricolo.”
Di seguito il testo integrale della lettera aperta
Lettera aperta
alle Istituzioni e all’opinione pubblica modenese e reggiana
Bretella Campogalliano-Sassuolo:
nessun insegnamento dall’ esperienza Covid-19?
Come giudicare un’ opera per la quale dopo 20 anni non è mai stata aggiornata la già deficitaria Valutazione di Impatto Ambientale, né risulta ancora operativo il progetto esecutivo, né è stato
concluso l’iter della concessione A22, né sono in corso le procedure di esproprio?
Perché non comprendere che -in alternativa- occorrono ben altri investimenti, dissociando l’eventuale rinnovo della concessione ad Autobrennero Spa dal tema Bretella?
Perché ignorare che la Corte dei Conti con sentenza 13/2020 ha chiarito che per Autobrennero Spa, AutoCS Spa e Autostrada Regionale Cispadana Spa valgono tutti i limiti di spesa e di assunzione di personale cui sono sottoposti gli enti pubblici soci di Autobrennero Spa (art.1, comma 557, L.147/2013? Fatto che condizionerà pesantemente l’operatività e lo stesso finanziamento di tali società.
L’ opera non si giustifica sul piano economico, logistico e normativo
Causa i processi di internazionalizzazione dei mercati e delocalizzazione produttiva, nel 2019 (anno pre virus) si sono prodotti soltanto 400.7 milioni di mq di piastrelle, nel 2001 se ne producevano 638.4 milioni. Si sono fortemente ridotte le merci da trasportare!
Nel 2027, prima dell’entrata in funzione della Bretella nel caso in cui i lavori iniziassero oggi, a seguito del completamento del nuovo traforo ferroviario del Brennero sarà attiva (fonte: Gruppo FS Italia) la nuova ferrovia Monaco-Fortezza-Verona, collegata con lo scalo merci di Marzaglia via Carpi-Mantova. Di conseguenza si avrà il trasferimento di milioni di tonnellate di merci da gomma a treno (mezzo più conveniente e sostenibile)!
La Pedemontana SS 467 nel tratto Sassuolo-Maranello, sulla quale confluirebbe il raccordo autostradale nel territorio di Sassuolo, è già oggi satura al 95% nelle ore di punta. Non solo: ai fini della sicurezza stradale la confluenza di una strada di classe A (autostrada con due corsie per senso di marcia, come la Bretella) con una strada tuttora di classe C (unica corsia per senso di marcia) come la stessa Pedemontana nel previsto tratto di interconnessione) è in contrasto con la normativa UE. E la Bretella, nelle descritte condizioni, non risolverebbe -ma aggraverebbe- questi problemi.
Da decenni il sistema della logistica del distretto ceramico è totalmente inadeguato a causa del modello anarchico di movimentazione delle merci, in cui ogni impresa decide per sé le proprie regole, mentre le Istituzioni non intervengono per favorire la razionalizzazione del trasporto merci e passeggeri, pure in una più ampia visione di riqualificazione urbana.
E’ noto che, sino ad oggi, il rinnovo della concessione senza gara europea dell’A22 ad Autobrennero SpA è condizione senza la quale la Bretella1 non verrebbe mai costruita.
Concessione già scaduta nel 2014 eppur ripetutamente prorogata. Ma l’ assenza di gara è incompatibile col principio europeo di concorrenza. Pertanto, è altresì noto che se Autobrennero Spa vuole evitare la gara pubblica deve avvalersi di società “in house” (cioè interamente pubblica, nel cui capitale non figurino privati) - che risulta incompatibile con l’ attuale assetto essendo partecipata da soci privati le cui quote devono essere obbligatoriamente liquidate. Al contrario, dopo ormai 6 anni, questo non è ancora avvenuto perché soci pubblici e privati non riescono a mettersi d’accordo sul valore da attribuire alle quote di capitale da liquidare, così continuando con proroghe illegittime
dell’attuale concessione dell’A22.
E’ ambientalmente indifendibile
Il progetto Bretella sconta gravi omissioni nella procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale sin dall’ origine e nel tempo aggravatosi. Una per tutte: l’ assenza del grande Polo estrattivo 5.1 di Via Pederzona a monte dei campi acquiferi di Marzaglia che riforniscono l’ acquedotto di Modena (già attraversabili dalla Bretella nella zona di protezione assoluta) con conseguente sottovalutazione del rischio idrico. La procedura VIA effettuata nel lontano 2004 non é mai più stata aggiornata come invano richiesto rispetto agli enormi cambiamenti del sistema socio-economico-ambientale.
L’opera contraddice anche in modo clamoroso gli indilazionabili obblighi di efficienza energetica e
riduzione dell’utilizzo di idrocarburi, e risulta incompatibile col Green Deal UE che indica nella riduzione del 65% di CO2 l’obiettivo da raggiungere nel 2030.
Produrrà una immensa colata di cemento (ed è soprattutto per questo che l’ opera costerà oltre 600 milioni €) in quanto ca. ¼ della lunghezza del tratto principale sarà costituito da devastanti strutture in cemento armato per viadotti (attraversamento zona golenale esondabile del Secchia), ponti (su Via Emilia + F.S. Mi-Bo e fiume Secchia), gallerie (n° 2 in zona Colombarone), sottopassaggi viabilità ordinaria, ecc.
Non sono mai stati quantificati pubblicamente gli effetti della costruzione della Bretella sull’equilibrio idrologico del bacino del Secchia, ad esempio in termini di riduzione dei quantitativi di acqua piovana che riescono a infiltrare il terreno.
Oltre 600mila m2 di terreno naturale/agricolo a fianco del fiume Secchia verranno impermeabilizzati in modo praticamente irreversibile, contribuendo al degrado paesaggistico e alla diminuzione del suolo naturale disponibile.
Questo avverrà in Emilia-Romagna, regione che vanta due primati nazionali: quello dell’entità dell’alterazione del suolo diretta e indiretta a causa del consumo di suolo e quello della quantità di suolo consumato nelle zone a rischio idraulico (ISPRA, 2016).
Dato che 1 m2 di suolo verde immagazzina 9,73 kg di CO2 (cfr. APAT, “Assorbimento e
fissazione di carbonio nelle foreste e nei prodotti legnosi in Italia”), si può stimare che solo a causa del consumo di suolo occupato dalla Bretella e dai suoi cantieri verranno liberati in atmosfera circa 6 milioni di Kg di CO2, che vanno ad aggiungersi ai quantitativi
Oltre ad essere responsabili del 25% del totale delle emissioni di CO2, i trasporti su gomma
producono il 57% degli ossidi di azoto (NOx), del 40% del monossido di carbonio (CO) e del 34% delle polveri sottili PM10 (ARPAE, 2016).
La Bretella, come tutte le nuove infrastrutture stradali non necessarie, sarà anche responsabile della creazione di nuovo traffico indotto su gomma -specie pesante- e contribuirà alla già pessima qualità dell’aria che molti studi indicano come possibile fattore predisponente la diffusione di Sars-CoV-2 nella pianura padana.
In questo scenario il tratto autostradale Campogalliano-Sassuolo perde ogni razionale giustificazione e va contro le stesse reali esigenze delle imprese.
Non basta certo a giustificarla il presunto risparmio di 4 minuti di percorrenza fra l’A22 e Sassuolo
(cfr. MIT, “Analisi Costi-Benefici”, 2019), peraltro richiedendo il pagamento di un pedaggio.
Anche Confindustria Ceramica comincia a porsi il problema di far viaggiare le piastrelle in maniera
rapida ed efficiente per consegnarle allo scalo merci di Verona. E allora perché non farle viaggiare su ferrovia già a partire dallo scalo merci ferroviario di Dinazzano, collegabile a quello di Marzaglia? (peraltro già facilmente raggiungibile mediante la superstrada a 4 corsie Fiorano-Modena anche in assenza di Bretella).
La Commissione Europea - che ha deferito l’Italia nel marzo 2019 alla Corte di Giustizia per mancato rispetto dei valori limite sulla qualità dell’aria che respiriamo - ha così indicato la direzione di sviluppo sostenibile da perseguire: “Il treno resta la soluzione più efficiente dal punto di vista energetico per il trasporto merci sulle medie e lunghe distanze, pertanto dovrebbe essere reso più competitivo del trasporto su gomma eliminando gli ostacoli operativi e tecnici tra le reti ferroviarie nazionali e favorendo in maniera generalizzata l’innovazione e l’efficienza.” (cfr. Commissione UE, Comunicazione del 28/11/2018 “Un pianeta pulito per tutti”, p.12). L’opposto di quel che si realizzerà con la Bretella. Già nel Libro bianco “Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 2011 si prevedeva di trasferire su ferrovia entro il 2030 almeno il 30% delle merci che viaggiano oltre i 300 km. Si tratta della quasi totalità dei viaggi in uscita dal distretto ceramico!
Cosa serve realmente all’economia e ai cittadini del territorio modenese
Il collegamento ferroviario tra gli scali merci di Dinazzano e Marzaglia per ridurre
drasticamente la necessità di spostare merci su gomma tra il distretto ceramico e la rete
ferroviaria nazionale, nonché la riduzione del pendolarismo viario attraverso l’ integrazione,
ammodernamento ed estensione delle tratte ferroviarie minori nelle direttrici ReggioSassuolo-Modena-Maranello.
La razionalizzazione del trasporto merci su gomma all’ interno ed all’ esterno del distretto ceramico che richiede:
a) la costruzione di una o più “piattaforme logistiche” o “transit-points ” h 24/24 di dimensioni adeguate contigue alla stessa Pedemontana;
b) l’adeguamento a classe B della stessa Pedemontana nei tratti ancora mancanti, nonché la pronta manutenzione e l’ efficientamento della già gratuita superstrada Modena-Fiorano;
c) l’apertura di un casello Modena Centro in corrispondenza dell’ intersezione tra la stessa superstrada e l’ A1 per migliorare il collegamento del Distretto con il sistema autostradale nazionale; d) la variante Via Emila (comprensiva della tangenziale di Rubiera) parallela all’Alta Velocità sul lato Nord, lungo il corridoio di sedime tuttora inutilizzato e in parte già pianificato.
Impegniamoci quindi, guardando al futuro, a favore delle concrete alternative alla Bretella realizzando le innovazioni necessarie al miglioramento ambientale ed economico del distretto ceramico e non solo.
Modena, li 30.10.2020
Insieme di Comitati ed Associazioni:
Comitato “No Bretella-Si Mobilità sostenibile” Campogalliano-Modena-Formigine-Sassuolo
Comitato “Salute ambientale”- Campogalliano (Mo)
Italia Nostra-Modena
Lega per la Difesa Ecologica-Modena
Legambiente di Modena e Sassuolo
Associazione “LiberaMente Cittadino”-Formigine (Mo)
Associazione WWF Emilia centrale
Comitato “RespiriaMO Aria Pulita”- Modena
Comitato “Agricoltura Ambiente”- Bagno (RE)
Associazione ISDE Modena
FIAB Modena
Rete Economia Sociale Modena
