Tre giorni fa il Ministero dell'Ambiente, il Ministero dei Beni culturali e del Turismo hanno dato il via libera alla realizzazione dell'Autostrada Regionale Cispadana. Un progetto atteso da tempo quello della Cispadana che ha trovato forti opposizioni dagli ambientalisti e consensi a macchia di leopardo dal mondo imprenditoriale. Ma al di là del braccio di ferro tra i favorevoli e contrari all'autostrada, sullo sfondo resta anche il nodo economico. E' notizia di pochi giorni fa infatti il rinvio a settembre dell'udienza sul fallimento della autostrada Pedemontana lombarda, e come noto, sono in profondo rosso anche i conti di Teem e Brebemi le ultime autostrade - in ordine di tempo - realizzate in Italia.
E in particolare il parallelo tra i numeri della Cispadana e quelli della Pedementana lombarda è pertinente.
Progetto Pedemontana
Controllata dalla società autostradale Serravalle (Gruppo Gavio), la Pedemontana è partecipata anche da Intesa Sanpaolo, Unione di banche italiane e da Bau Holding Beteiligungs. Il progetto completo è di 68 chilometri che dovrebbero collegare la provincia di Varese con quella di Bergamo.
Numeri in base ai quali la Procura di Milano ha chiesto il fallimento.
Progetto Cispadana
Autostrada regionale Cispadana spa, presieduta dall'ex presidente della Provincia di Modena Graziano Pattuzzi, è la società che ha in mano progettazione, costruzione e futura gestione dell’asse stradale di 67 chilometri che metterà in collegamento Reggiolo Rolo a Ferrara sud attraversando 13 Comuni. Una società partecipata per il 51% da Autobrennero, che ha la stessa presenza nella società per la Campogalliano-Sassuolo e nell’Ati chiamata a realizzare la Ferrara-Porto Garibaldi. Il progetto attuale della Cispadana è di un miliardo e 308 milioni di euro. 300 milioni vengono stanziati direttamente dalla società Arc di Pattuzzi, 149 milioni dalla Regione in 10 anni e il resto rappresenta un debito da pagare attraverso la gestione derivante da una concessione di 49 anni compresi i 4 di realizzazione dell’opera.
I flussi di traffico previsti per la Cispadana sono del resto molto simili a quelli che stanno facendo fallire Pedemontana lombarda. Il traffico giornaliero medio previsto all'entrata in esercizio è infatti tra i 20 e i 24mila veicoli, numeri che si prevede (si spera?) raddoppino nel giro di 13 anni. All'entrata in esercizio per le tratte più cariche (tra Poggio Renatico e Ferrara) si prevedono 31mila veicoli (esattamente gli stessi del fallimento della Pedemontana) e una percentuale di traffico pesante pari al 22%, con un traffico locale pari al 44%.
I dubbi di Pattuzzi
'Posso assicurare che per noi gestori, a fronte di una concessione di 49 anni sarà complicato far quadrare i bilanci - ha affermato alcuni mesi fa lo stesso Pattuzzi, ancor prima del fallimento di Pedemontana, mettendo le mani avanti -. La nostra società ha sottoscritto nel 2010 con la Regione una convenzione che prevede che l’opera debba essere realizzata in 44 mesi dal momento dell’approvazione del progetto esecutivo'.
Ovviamente ogni progetto ha una storia a sè e per quanto riguarda Cispadana il coinvolgimento di Autobrennero rappresenta una garanzia maggiore (soprattutto dopo il rinnovo un anno fa, da parte del Governo, della concessione per altri 30 anni ad Autobrennero della gestione della A22). Ma come detto il problema economico resta e si somma alle criticità ambientali - e non solo - di una infrastruttura così impattante. Se le ultime tre autostrade costruite in Italia hanno bilanci fallimentari, davvero è necessario insistere su una Cispadana che oltretutto tradisce le eterne promesse di un cambio di rotta nel trasporto merci e persone verso la tanto sbandierata intermodalita? Siamo sicuri che non basti completare l'attuale Cispadana con opere ad hoc di collegamento, senza costruire una autostrada che rischia di servire solo le aziende chiamate a realizzarla?
Cinzia Franchini
