Da anni Lapressa.it offre una informazione libera e indipendente ai suoi lettori senza nessun tipo di contributo pubblico. La pubblicità dei privati copre parte dei costi, ma non è sufficiente.
Per questo chiediamo a chi quotidianamente ci legge, e ci segue, di darci, se crede, un contributo in base alle proprie possibilità. Anche un piccolo sostegno, moltiplicato per le decine di migliaia di
modenesi ed emiliano-romagnoli che ci leggono quotidianamente, è fondamentale.
Sono 12 le città italiane bike friendly. Almeno il 15% della popolazione di Cremona, Rimini, Pisa, Padova, Novara e Forlì utilizza quotidianamente la bici per i propri spostamenti. Poi ci sono ancora Ravenna, Reggio Emilia, Treviso e Ferrara con percentuali di abitanti che preferiscono il manubrio al volante che oscilanno tra il 22% e il 27%. Per arrivare infine al top di Pesaro e Bolzano, dove circa un abitante su tre pedala per raggiungere il luogo di lavoro o di studio. Lo dicono i dati di Legambiente sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità nelle città nel rapporto presentato ieri a Roma alla presenza del Ministro Delrio.
Un valore significativo è poi quello relativo ai frequent biker, gli italiani che utilizzano sistematicamente la bici per coprire il tragitto casa-lavoro. Sono 743.
000, con percentuali elevatissime nella provincia autonoma di Bolzano (il 13,2% degli occupati raggiunge il luogo di lavoro in bici), in Emilia Romagna (7,8%) e in Veneto (7,7%).
Se in tutta Italia crescono le piste ciclabili, non cresce la ciclabilità. In sette anni infatti, tra il 2008 e il 2015, le infrastrutture riservate a chi pedala nelle città capoluogo sono aumentate addirittura del 50%, mentre nello stesso periodo la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era ancora il 3,6% nel 2015.
Davanti a tutte ci sono Bolzano e Pesaro, dove circa uno spostamento su tre è soddisfatto dalla bici. Una performance che è frutto di un preciso progetto delle amministrazioni locali teso a favorire la mobilità nuova per i percorsi che si sviluppano all’interno del centro abitato.
Il comune altoatesino, ad esempio, ha via via collegato tra loro, formando una sorta di grande anello ciclabile, tutte le zone scolastiche, sportive e ricreative cittadine determinando un passaggio da un uso quasi esclu- sivamente ricreativo e occasionale della bicicletta a un utilizzo per i movimenti sistematici casa-scuola e casa-lavoro. Poiché la scarsa larghezza di molte carreggiate urbane non consentiva la realizzazione di corsie ciclabili senza interferire con la sosta su strada, in molti tratti si è data priorità alle due ruote vietando completamente il parcheggio a raso o regolamentandolo in modo di erente, cercando peraltro di recuperare almeno parte dei posti auto soppressi attraverso una riorganizzazione delle vie limitrofe.
I dati Istat sulle vittime della strada evidenziano l’estrema insicurezza del muoversi. Nel 2015 si sono verificati in Italia 174.539 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato 3.428 morti e 246.920 feriti. Per la prima volta dal 2001 tornano ad aumentare i decessi (+1,4% sull’anno preceden- te) e i feriti gravi che sono stati quasi 16 mila contro i 15 mila del 2014 (+6,4%). La cosiddetta utenza vulnerabile, pedoni (602 vittime nel 2015) e ciclisti (251), è particolarmente esposta e l’insicurezza delle strade è un ostacolo evidente all’uso delle bici.La moderazione della velocità in ambito urbano, con la realizzazione di ampie zone 30 km/h e ulteriori riduzioni della velocità dei veicoli o pedonalizzazioni mirate a salvaguardare aree più delicate (come parchi e spazi verdi, scuole e ospedali) comporta miglioramenti notevoli per la sicurezza di tutti gli utenti della strada, diminuisce la congestione e favorisce lo sviluppo di modalità di spostamento collettive o a trazione umana.
Una velocità di 30 km/h, infatti, è compatibile con le diverse funzioni di una città. A questa velocità, i tragitti in automobile durano poco di più di quelli effettuati con punte di velocità sporadiche. Gli automobilisti percepiscono meglio il loro ambiente, possono meglio reagire agli imprevisti, gli incidenti stradali sono meno gravi, il traffico è più calmo. La moderazione delle velocità incide notevolmente sulla percezione dello spazio urbano da parte dei pedoni e dei ciclisti.
Anche la qualità dell’infrastruttura ciclabile è fondamentale. Se mal concepite, le piste ciclabili danno un falso senso di sicurezza sia all’automobilista sia al ciclista (ciascuno si sente sul suo terreno e pretende il rispetto dell’altro) e ottengono il risultato opposto a quello sperato facendo aumentare il rischio di incidenti. Inoltre in caso di scelte progettuali e realizzative sbagliate, le piste non sono utilizzate e dunque va perso sia lo spazio loro riservato che l’investimento e ettuato.
Il Ministro Delrio: “Bici come sistema economico e cambio culturale. L’economia ormai e’ in cima al dibattito politico, deve esserlo anche la bici come sistema economico. Pensare a infrastrutture ciclabili come grandi infrastrutture nazionali é stato un passo avanti enorme“. Lo dice il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio nel corso del Bike Summit 2017.
“Aver fatto entrare la ciclabilità nel Piano nazionale delle infrastrutture e della mobilità- spiega il ministro- indicaun cambio di cultura fondamentale su cui spesso la società é più avanti della politica. Abbiamo a disposizione 370 milioni di euro, due anni fa non c’era nulla, oggi ci sono 10 progetti”.
.gif "GIFFI NOLEGGI")
