'Autotrasporto, paghiamo gli italiani per smettere e formiamo autisti in Africa per portarli in Europa'

Prima paghiamo gli autotrasportatori italiani perché smettano di fare gli autotrasportatori. Poi formiamo conducenti in Marocco ed Egitto per portarli a lavorare in Europa perché mancano gli autisti. È difficile trovare una rappresentazione più efficace delle contraddizioni che caratterizzano oggi le politiche dell'autotrasporto. Nei giorni scorsi Ruote Libere aveva denunciato la scelta del Comitato centrale dell'Albo nazionale degli Autotrasportatori di destinare 2 milioni di euro agli incentivi per l'esodo volontario delle imprese monoveicolari: 15mila euro per ogni piccolo imprenditore disposto a cessare definitivamente l'attività.

La graduatoria approvata il 6 agosto mette nero su bianco il risultato: 133 imprese risultano aventi diritto al contributo. Se completeranno la procedura prevista, quasi tutti i due milioni disponibili serviranno dunque ad avere 133 imprese di autotrasporto in meno. E non stiamo parlando necessariamente di autotrasportatori prossimi alla pensione. Il bando consente infatti di accedere all'incentivo a partire dai 45 anni e, tra coloro che hanno superato tale soglia, attribuisce priorità ai più giovani.

Ora arriva un'altra notizia. Il progetto Skilled Driver Mobility 4 EU II, avviato nel giugno 2026 e operativo fino al dicembre 2028, prevede la formazione di 600 conducenti professionali in Marocco ed Egitto per contribuire a colmare la carenza di autisti nell'autotrasporto europeo.

Il programma, cofinanziato dall'Unione europea e attuato dal Centro internazionale per lo sviluppo delle politiche migratorie, comprende formazione linguistica e tecnica, contatti con le imprese europee alla ricerca di personale e assistenza nelle procedure di migrazione per motivi di lavoro. Dei 600 conducenti coinvolti, 200 saranno sostenuti nel percorso di inserimento lavorativo in Italia e Romania, due Paesi nei quali viene registrata una significativa carenza di personale nel settore.

'Sia chiaro – afferma Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere – il problema non sono certamente i lavoratori marocchini o egiziani, ai quali deve essere garantito, come a tutti, un lavoro regolare, dignitoso e correttamente retribuito. Il problema è capire quale politica industriale e del lavoro stiamo perseguendo per l'autotrasporto italiano. Da una parte spendiamo denaro pubblico per accompagnare fuori dal mercato piccoli imprenditori italiani che possiedono un solo camion e che possono avere appena 45 anni. Dall'altra utilizziamo risorse europee per formare conducenti fuori dall'Unione e favorirne l'ingresso anche nel mercato del lavoro italiano perché sosteniamo che qui gli autisti non si trovano. Qualcuno dovrebbe spiegare agli autotrasportatori la logica complessiva di queste scelte'.

La contraddizione appare ancora più singolare se si considera un altro elemento.

Proprio il Comitato centrale dell'Albo nazionale degli Autotrasportatori, nei mesi scorsi, ha promosso una «Rilevazione sul settore autotrasporto – Carenza conducenti», rivolta alle imprese e ai conducenti, con l'obiettivo di approfondire uno dei problemi considerati più urgenti per il futuro del settore. Lo stesso organismo che studia la carenza di conducenti finanzia dunque, contemporaneamente, l'uscita definitiva dall'autotrasporto di imprese monoveicolari nelle quali, nella maggior parte dei casi, l'imprenditore è anche colui che guida personalmente il camion.

'È un cortocircuito difficile da comprendere – sottolinea Franchini –. Se consideriamo la mancanza di conducenti un'emergenza al punto da avviare indagini per capire come affrontarla, appare quantomeno singolare utilizzare contemporaneamente risorse per incentivare conducenti-imprenditori ancora pienamente in età lavorativa ad abbandonare definitivamente il settore».

Per Ruote Libere la vera questione rischia così di rimanere sullo sfondo. Se mancano davvero gli autisti, prima di andare a cercarli a migliaia di chilometri di distanza sarebbe opportuno domandarsi perché gli italiani non vogliono più fare questo mestiere e perché tanti piccoli imprenditori vogliono abbandonarlo. Retribuzioni, tariffe, condizioni di lavoro, costi di esercizio, pressione fiscale, illegalità diffusa, concorrenza e scarsa redditività non possono essere cancellati dal dibattito limitandosi a ripetere che «mancano gli autisti'.

'La carenza di conducenti – prosegue Franchini – non può essere affrontata esclusivamente aumentando l'offerta di manodopera.

Bisogna intervenire sulle ragioni per le quali questo mestiere ha perso attrattività. Altrimenti continueremo semplicemente a cercare sempre più lontano persone disposte a svolgere un lavoro che noi stessi abbiamo progressivamente reso meno conveniente e meno appetibile». «E allora una domanda va posta senza ipocrisie: siamo sicuri che il problema sia davvero la mancanza di autisti, o manca piuttosto manodopera disponibile a lavorare alle condizioni economiche che una parte del mercato intende offrire? Il rischio è che, anziché rendere nuovamente attrattivo il mestiere con salari adeguati e migliori condizioni di lavoro, si cerchi la soluzione ampliando il bacino di manodopera verso Paesi caratterizzati da livelli retributivi molto più bassi. Sarebbe una scelta profondamente diversa dalla semplice risposta a una carenza di conducenti e merita di essere discussa apertamente'.

'E viene spontanea un'ulteriore domanda: perché non destinare quei 2 milioni di euro alla formazione, alle patenti e all'ingresso dei giovani italiani nell'autotrasporto, invece di utilizzarli per accompagnare fuori dal mercato 133 piccoli imprenditori? Se il problema dichiarato è il ricambio generazionale, sarebbe difficile immaginare un utilizzo delle risorse più coerente'.

Esiste infine una questione che riguarda la struttura stessa del mercato. Gli incentivi all'esodo non interessano le grandi flotte, le multinazionali della logistica o le imprese con decine e centinaia di veicoli. Sono destinati esclusivamente ai monoveicolari, i cosiddetti padroncini: piccoli imprenditori che possiedono un camion, spesso lo guidano personalmente e con quel mezzo mantengono se stessi e la propria famiglia.

'La domanda allora diventa inevitabile – afferma Franchini –: quale modello di autotrasporto stiamo costruendo? Vogliamo ancora un settore nel quale possano esistere piccoli imprenditori autonomi oppure immaginiamo un mercato progressivamente più concentrato, nel quale i padroncini scompaiono e le grandi imprese reperiscono conducenti sui mercati internazionali?».

E la questione non può essere trasformata in una contrapposizione tra lavoratori italiani e stranieri. «L'immigrazione regolare può certamente rappresentare una delle risposte alla carenza di manodopera e chi arriva in Italia per lavorare deve trovare condizioni contrattuali, salariali e di sicurezza pienamente rispettose delle regole. Ma questo non può diventare il modo per evitare la domanda fondamentale: perché questo mestiere non è più sufficientemente attrattivo per chi vive e lavora già in Italia?'.

'Da anni sentiamo parlare di emergenza autisti e di ricambio generazionale. Nel 2025 si proponeva persino di consentire agli autotrasportatori in possesso dei necessari requisiti psicofisici di continuare a guidare i mezzi pesanti fino a 70 anni. Nel 2026 possiamo invece incentivarli ad abbandonare il settore a partire dai 45. Nel frattempo l'Albo studia la carenza di conducenti, paga i monoveicolari perché escano dal mercato e l'Europa finanzia programmi per formare nuovi autisti in Marocco ed Egitto.

Forse, prima di inventare nuove politiche per trovare conducenti, sarebbe utile mettere in fila quelle che abbiamo già. E soprattutto, prima di andare in Marocco e in Egitto a cercare nuovi camionisti, proviamo almeno a non pagare quelli che abbiamo perché se ne vadano'.