L'autotrasporto italiano ha un problema: mancano gli autisti. Mancano giovani disposti a entrare nel settore, l'età media degli addetti continua a crescere e da anni associazioni di categoria e imprese lanciano l'allarme sul ricambio generazionale. La soluzione?
Pagare gli autotrasportatori perché smettano di fare gli autotrasportatori. Non è una battuta. È un bando del Comitato centrale dell'Albo nazionale degli Autotrasportatori, finanziato con 2 milioni di euro, significativamente intitolato «Incentivi all'esodo volontario degli autotrasportatori monoveicolari, finalizzati alla razionalizzazione dell'offerta di autotrasporto». Il 6 agosto è arrivata la graduatoria.
Il risultato è che 133 piccole imprese di autotrasporto risultano aventi diritto al contributo. Dal numero 134 comincia l'elenco dei non aventi diritto. Il contributo previsto è di 15mila euro. Centotrentatré per 15mila fa 1.995.000 euro. Praticamente tutti i due milioni disponibili.
15mila euro. Ma a una condizione: sparire
Non si tratta di un contributo per sostituire il vecchio camion, acquistare un mezzo meno inquinante, sostenere il costo del gasolio, pagare l'assicurazione, formare un giovane conducente o consentire a una piccola impresa di diventare più competitiva. I 15mila euro vengono concessi perché l'impresa cessi l'attività di autotrasporto. E non basta prometterlo. Il decreto stabilisce che l'erogazione sia subordinata alla prova dell'avvenuta cancellazione dell'impresa dall'Albo nazionale degli Autotrasportatori e dal REN, da effettuare entro 30 giorni dalla pubblicazione della graduatoria.
Vecchi padroncini prossimi alla pensione? Macché
Si potrebbe almeno pensare che la misura abbia una finalità sociale: aiutare qualche anziano autotrasportatore monoveicolare, magari sessantacinquenne, a lasciare un mestiere pesantissimo in attesa della pensione. Sarebbe comprensibile. Ma il bando racconta una storia diversa. È sufficiente avere compiuto 45 anni. E soprattutto la graduatoria segue un criterio piuttosto sorprendente: tra coloro che hanno superato la soglia dei 45 anni, hanno priorità i più giovani. Soltanto a parità di età conta la maggiore anzianità di iscrizione all'Albo, che deve comunque essere di almeno cinque anni. È scritto nero su bianco nel decreto. Quindi un autotrasportatore di 46 anni può essere considerato un soggetto da incentivare all'esodo. Uno che, teoricamente, potrebbe avere davanti altri vent'anni di attività lavorativa. Curioso concetto di ricambio generazionale.
L'idea rivendicata da Confartigianato Trasporti
La paternità associativa della proposta non è frutto di interpretazioni o attribuzioni esterne.
Ed è qui che la vicenda diventa particolarmente interessante. Fino alla fine del 2025 alla guida nazionale di Confartigianato Trasporti c'era il modenese Amedeo Genedani, 68 anni, dirigente della categoria. Dal febbraio scorso Genedani ha lasciato la presidenza dell'associazione ed è stato eletto vicepresidente del Comitato centrale dell'Albo nazionale degli Autotrasportatori, in rappresentanza delle associazioni di categoria.
A 70 anni sul camion. Oppure 15mila euro per smettere a 45
Nel gennaio 2025, quando era ancora presidente nazionale di Confartigianato Trasporti, Genedani intervenne sulle modifiche al Codice della strada avanzando una proposta. Considerata la mancanza di autisti, secondo Genedani sarebbe stato opportuno consentire agli autotrasportatori di continuare a guidare i mezzi pesanti fino a 70 anni, naturalmente nel rispetto dei necessari requisiti psicofisici. La posizione aveva una sua logica: se gli autisti non si trovano, perché costringere a smettere chi è ancora perfettamente in grado di guidare?
Passano pochi mesi.
Nel 2025, dunque, il problema era talmente grave che bisognava tenere gli autisti sul camion fino a 70 anni. Nel 2026, evidentemente, dev'essere accaduto qualcosa di straordinario: possiamo cominciare a pagarli perché se ne vadano a 45. Venticinque anni di differenza, dai 70 ai 45 in poco più di un anno. Più che un cambio di rotta, un'inversione a U.
Forse è questa la nuova frontiera della programmazione del settore.
Il problema sono diventati i piccoli?
Dietro il burocratico concetto di «razionalizzazione dell'offerta di autotrasporto» rimane poi una questione molto più seria. Chi viene incentivato a scomparire? Non le grandi flotte. Non le multinazionali della logistica. Non le aziende strutturate con decine o centinaia di veicoli. I monoveicolari. Quelli che una volta chiamavamo semplicemente padroncini: piccoli imprenditori che spesso possiedono un camion, lo guidano personalmente e con quel mezzo mantengono se stessi e la propria famiglia. Proprio quella microimpresa che un'associazione artigiana dovrebbe avere una particolare vocazione a rappresentare.
Per anni abbiamo sentito ripetere che i piccoli autotrasportatori andavano difesi dall'aumento del gasolio, dalla concorrenza estera, dai tempi di pagamento, dai costi assicurativi, dalla pressione fiscale, dai committenti troppo forti e da margini sempre più ridotti. Evidentemente esisteva una soluzione più semplice. Dargli 15mila euro e togliere il disturbo. 133 imprese in meno
Ora la teoria è diventata realtà
La graduatoria approvata il 6 agosto dal Comitato centrale dell'Albo mette in fila centinaia di richiedenti. Le prime 133 imprese sono aventi diritto. Poi finiscono i soldi. Tra loro ci sono ditte individuali sparse in tutta Italia. Per ottenere materialmente il contributo dovranno dimostrare di essersi cancellate dall'Albo e dal REN entro trenta giorni. Se tutte completeranno la procedura, lo Stato avrà speso praticamente due milioni di euro per avere 133 imprese di autotrasporto in meno. Si può certamente chiamare 'razionalizzazione dell'offerta'. Ma mentre l'autotrasporto italiano continua a interrogarsi su come attirare giovani, trovare conducenti e impedire la desertificazione imprenditoriale del settore, resta una domanda molto semplice. Se davvero abbiamo bisogno di autotrasportatori al punto da volerli tenere alla guida fino a 70 anni, perché spendiamo due milioni di euro per convincerli a smettere già a 45?
Probabilmente per comprendere la risposta occorre una conoscenza della politica dell'autotrasporto molto più raffinata della nostra.
Cinzia Franchini
