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Bretella già presente nella rete Ten dalla cartografia Anas

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Il congiungimento dei due assi, Bretella e Sp 569, a lato del fiume, con una eterogenicità così evidente, desta molte perplessità


Bretella già presente nella rete Ten dalla cartografia Anas

La Bretella è già presente nella rete TEN dalla cartografia Anas come: Rete Ten  - altri gestori.

'La rete TEN-T, istituita con decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996 che ne ha fissato i parametri generali ed oggi disciplinata dal Regolamento (UE) n. 1315/2013 dell’11 dicembre 2013, comprende infrastrutture di trasporto e applicazioni telematiche, nonché misure che promuovono la gestione e l’uso di tale infrastruttura e rendono possibili l’istituzione e la gestione di servizi di trasporto efficienti e sostenibili - si legge sul sito Anas -. L’infrastruttura della rete TEN-T è costituita dai sistemi per il trasporto ferroviario, il trasporto sulle vie navigabili interne, il trasporto stradale, il trasporto marittimo, il trasporto aereo e il trasporto multimodale'.

La rete TEN-T si qualifica, quindi, come una rete unificata composta da:

  • una rete globale (comprheensive), costituita da tutte le infrastrutture di trasporto esistenti e pianificate della rete transeuropea dei trasporti
  • una rete centrale (core), che comprende quelle parti di rete globale che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.

Il Dlgs 35/2011 che andremo a valutare nei suoi contenuti in varie tappe fino a comprendere l’importanza di tale direttiva recepita dallo Stato Italiano recita:

 1.4.1 Le reti stradali

L’ambito di applicazione del D.Lgs. n.35/11 è rappresentato dalle strade ricadenti nella TEN, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, mentre per tutte le altre strade non appartenenti alla TEN, i contenuti del decreto legislativo costituiscono norme di principio fino a che non diventeranno cogenti in base all’evoluzione temporale del campo di applicazione.

Inoltre è stato previsto che tale ambito debba essere esteso, a decorrere dal 1° gennaio 2016, 'alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico' ed è stata altresì prevista la possibilità di prorogare tale decorrenza, non oltre il 1° gennaio 2021. 

Per la rete stradale di competenza delle Regioni, delle province autonome e degli enti locali, è previsto che le disposizioni del D.Lgs. n.35/11 costituiscano norme di principio e che, entro il 31 dicembre 2020, le Regioni e le province autonome dettino, nel rispetto dei principi stabiliti dal decreto, la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dell’Unione europea.

Nel D.Lgs. n.35/11 è stato previsto che vengano effettuati controlli della sicurezza stradale sia sui progetti relativi alla costruzione di infrastrutture stradali nuove, sia sui progetti che producono una sostanziale modifica di infrastrutture stradali esistenti con effetti sui flussi di traffico, nonché sui progetti di adeguamento che comportano modifiche del tracciato.

In particolare per quanto riguarda i progetti relativi ad una sostanziale modifica “con effetti sui flussi di traffico” si segnala che l’ambito dell’analisi debba non limitarsi all’infrastruttura oggetto dell’intervento di adeguamento, ma opportunamente estendersi alle infrastrutture adiacenti e connesse, i cui flussi risentono dell’attuazione dell’intervento stesso.

Emerge con chiarezza come per i progetti in fase di studio di fattibilità o di progettazione preliminare, siano necessari, per tutte le infrastrutture, oltre alla VISS, tutti i controlli sui vari livelli di progettazione, mentre per i progetti in fase di redazione del progetto definitivo siano necessari i controlli soltanto per le infrastrutture ordinarie (escluse le infrastrutture strategiche) sia sul progetto definitivo sia sull’esecutivo; infine risulta come per tutte le infrastrutture aventi il progetto definitivo approvato i controlli siano esclusi.

Conclusione

La realizzazione della Bretella Campogalliano Sassuolo, fa parte delle TEN, e deve applicare il Dlgs 35/2011, e la relativa VISS, come citato e rappresentato dalla cartografia dell’ANAS. La nuova struttura in progetto, gode certamente in termini di sicurezza dei requisiti massimi essendo di classe A, Autostrada, diversa cosa è il rapporto che instaura con il territorio nel momento nel quale si connette con la Pedemontana, sp 569/467, che alternativamente passa da classe C a classe E (interquartierale) ed avendo nelle ore di punta, dal PRITT 2025, una saturazione pari all’85%.

Non solo, la stessa sp 569/467, non ancora conclusa, e che verrà terminata con 4 rotonde in 3,6 km, (Castelvetro) di cui una su strada F di 3,70 metri di larghezza forse entro il 2025, ha visto la modifica progettuale della intersezione (Cavalcavia-Rotonda) privilegiando in conferenza dei servizi, 2017, il minor impatto ambientale della rotonda sul vecchio cavalcavia, (parere Regione a giustificazione della scelta della Provincia, vantaggio pubblico) nonostante l’asse C con intersezione a raso a mezzo rotonda sia il maggiormente penalizzante per gli utenti deboli, pedoni e ciclisti.

La scelta progettuale, pare essere nettamente in contrasto con quanto afferma il dlgs 35/2011, che basa le sue norme sull’obiettivo zero decessi al 2050, e obbliga la redazione della VISS , Valutazione Impatto Sicurezza Stradale.

Esiste quindi una netta difformità tra la progettazione in essere, classe (A) e l’asse di collegamento (569/467). ”La suddetta transizione tra ambito extraurbano e urbano spesso avviene solo e impropriamente a causa del diverso contesto in cui la strada si inserisce, ma la strada anziché adeguare le proprie caratteristiche tecniche e funzionali, le mantiene inalterate, e conseguentemente il comportamento degli utenti stradali in attraversamento è condizionato solo, ma in modo non esaustivo, dalla percezione del contesto esterno, oltre che dalla segnaletica, con forti implicazioni negative in termini di sicurezza…”

Per concludere, senza entrare nel merito degli aspetti negativi e le incompatibilità ambientali, il congiungimento dei due assi, Bretella e sp 569, a lato del fiume, con una eterogenicità così evidente, desta molte perplessità, nonostante le rassicurazioni al 2035 fornite ieri dal Ad dell’Autobrennero.

Roberto Monfredini


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