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Rete Ten e Bretella, ancora non si sa nulla

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Comprende gran parte della rete Autostradale in concessione alle società autostradali ed, in parte, la rete stradale statale in concessione ad ANAS


Rete Ten e Bretella, ancora non si sa nulla

La rete TEN, la Bretella e il dlgs 35/2011: ad oggi delle valutazioni in merito al dlgs 35/2011 non si sa nulla come del progetto esecutivo, nonostante compaia già nella cartografia della rete ANAS come altri gestori.

Secondo l’art.1, comma 2, il DLgs35/11 è al momento attuativo per la rete stradale TEN. La rete TEN è stata definita a livello Europeo con il Regolamento (UE) n.1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 Dicembre 2013 “sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n.661/2010/UE”.

Limitamente alla rete stradale, la rete TEN (Core e Comprensive), la cui definizione viene periodicamente aggiornata, comprende gran parte della rete Autostradale in concessione alle società autostradali ed, in parte, la rete stradale statale in concessione ad ANAS.

Da ricordare che la tratta Campogalliano-Sassuolo in cartografia ANAS è già presente come TEN-T altri gestori (articolo precedente)

Dlgs 35/2011

1.4 Ambito di applicazione

 1.4.1 Le reti stradali

L’ambito di applicazione del D.Lgs. n.35/11 è rappresentato dalle strade ricadenti nella TEN, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, mentre per tutte le altre strade non appartenenti alla TEN, i contenuti del decreto legislativo costituiscono norme di principio fino a che non diventeranno cogenti in base all’evoluzione temporale del campo di applicazione.

L’attuale rete stradale TEN vigente è suddivisa soltanto nelle due tipologie di rete “esistente”, costituita dalle strade appartenenti alla rete primaria nazionale e quindi sostanzialmente dalla quasi totalità della rete autostradale e da altri itinerari internazionali, e “pianificata”, costituita da progetti di adeguamento di infrastrutture esistenti o di nuove strade. 

2.5.2.1 VISS

Per tutti i “progetti di infrastruttura”, quindi anche per gli interventi di adeguamento di strade esistenti che comportano effetti sui flussi di traffico, è necessaria la realizzazione della VISS durante lo studio di fattibilità e comunque prima o durante la redazione del progetto preliminare, ai fini dell’approvazione di quest’ultimo.

La VISS, che rappresenta un’innovazione nel nostro ordinamento e che consente di analizzare gli effetti sulla sicurezza stradale delle diverse soluzioni possibili per un progetto di infrastruttura, è uno studio condotto dall’ente gestore in fase di pianificazione e comunque anteriormente all’approvazione del progetto preliminare, intendendo con ciò che la VISS sia analizzata dall’OC (Organismo di Controllo) o nell’ambito della fattibilità o nel primo livello di progettazione.

1.1 Oggetto e finalità 

I controlli della sicurezza stradale sui progetti e le ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti, definiti complessivamente “analisi di sicurezza stradale”, sono un processo di tipo preventivo, tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti, finalizzato alla verifica di sicurezza dei progetti stradali, sia di nuove infrastrutture sia di interventi di adeguamento di strade esistenti, ed alla verifica delle caratteristiche delle strade esistenti in esercizio.

1.4.2 Le tipologie di progetto

… Nel D.Lgs. n.35/11 è stato previsto che vengano effettuati controlli della sicurezza stradale sia sui progetti relativi alla costruzione di infrastrutture stradali nuove, sia sui progetti che producono una sostanziale modifica di infrastrutture stradali esistenti con effetti sui flussi di traffico, nonché sui progetti di adeguamento che comportano modifiche del tracciato ...

… In particolare per quanto riguarda i progetti relativi ad una sostanziale modifica “con effetti sui flussi di traffico” si segnala che l’ambito dell’analisi debba non limitarsi all’infrastruttura oggetto dell’intervento di adeguamento, ma opportunamente estendersi alle infrastrutture adiacenti e connesse, i cui flussi risentono dell’attuazione dell’intervento stesso...

 



In questo caso il PRITT 98 aveva stabilito che la Pedemontana 569/467, su cui si scarica la Bretella fosse un asse B (simile alla Sassuolo Modena) ma per varie cause, in primis quella economica l’asse est-ovest pedemontana si è deciso di trasformarlo in C, una corsia per senso di marcia con intersezioni a raso a mezzo di rotonde e fruibili in molti tratti da utenti deboli, negli stessi anni si producevano le basi per progettare la Bretella, asse A, quindi da un lato si declassava l’unico asse importante per il comparto ceramico che ora sfocia nel casello Valsamoggia, dall’altro lato si  progettava una autostrada che sfociasse in un asse declassato (pedemontana da B a C e spesso E). Il problema sorge inevitabilmente con le nuove normative in merito alla progettazione della sicurezza stradale, dlgs 35/2011, essendo estremamente eterogenei i due assi (ammesso del decreto intersezioni del 2004) e potendo essere progenitore la intersezione di sovraccarico di traffico che la Pedemontana non reggerebbe, come sta già avvenendo ora senza il nuovo asse verticale.

Roberto Monfredini - Medicina Democratica



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