Nato nel 2021 a Modena, il programma supporta la conservazione e valorizzazione delle vetture storiche Maserati. Oggi Maserati Classiche è parte di BOTTEGAFUORISERIE, progetto che custodisce l'eredità del Tridente attraverso competenza tecnica e artigianalità modenese. Nel rispetto di una tradizione che è tuttora fonte d'ispirazione, il dipartimento si adopera per salvaguardare questo patrimonio su più fronti: le Officine Classiche si occupano del restauro e della certificazione dei modelli storici, mentre la cura degli archivi e degli spazi museali — come la Collezione Maserati Umberto Panini di Modena — rendono tangibile e accessibile un'eredità che non appartiene solo al passato, ma è l'essenza più profonda del
Fiore all'occhiello del programma è proprio la Certificazione di Autenticità, affidata a un comitato di esperti che esamina ogni vettura attraverso l'analisi approfondita delle caratteristiche tecniche, della documentazione storica e degli archivi Maserati. Il riconoscimento riguarda automobili con oltre vent'anni di vita, oltre a modelli speciali e serie limitate del marchio.
A tagliare il traguardo di centesima Maserati certificata è stata, poche settimane fa, la 3500 GT Convertibile Vignale prototipo, telaio *101*505*, che ha partecipato alla prima edizione dell'Anantara Concorso Roma.
Dopo l'evento capitolino, Maserati Classiche tornerà sulle strade più belle d'Italia in occasione della Mille Miglia 2026, in programma dal 9 al 13 giugno, che attraverserà paesaggi mozzafiato, città d'arte, valichi montani e località e siti patrimonio UNESCO.
Una curiosità: questo esemplare di 200S, oggi certificato da Maserati Classiche, venne ritrovato e restaurato negli anni '80 dal leggendario Ermanno Cozza, considerato la vera 'Memoria Storica Maserati'.
Classe 1933, entrò giovanissimo alle Officine Alfieri Maserati nel 1951, iniziando come meccanico e attraversando poi il Reparto Esperienze, l'Ufficio Tecnico e la creazione dell'Archivio Storico Maserati.
La Maserati 200S: storia di una vettura da corsa
Agli inizi degli anni Cinquanta, Maserati si trovava di fronte a una scelta strategica precisa: come rispondere alla crescente pressione della concorrenza senza tradire la propria identità. La Ferrari 500 Mondial aveva cambiato le carte in tavola, rendendo obsoleta anche la pur eccellente A6GCS. La risposta del Tridente prese forma attorno al motore 4CF2, sviluppato dal 1952 per la Formula 2, e sfociò in un progetto 200S con due varianti di telaio in configurazione De Dion oppure ponte rigido che avrebbe impegnato la Casa modenese per buona parte del decennio.
La messa a punto fu lunga e meticolosa. Il motore due litri in lega leggera, con distribuzione bialbero a bilancieri, doppia accensione e due carburatori Weber, venne installato su un telaio derivato dalla 150S, sviluppata in parallelo. Dalla A6GCS si ereditò il ponte posteriore rigido che, nelle prove, si dimostrò più prevedibile e sicuro del De Dion. A completare la trasmissione, un cambio a quattro (o cinque rapporti) sincronizzati ed il differenziale autobloccante abbinato a differenti soluzioni di rapporti al ponte.
Il debutto avvenne al Trofeo Supercortemaggiore del 24 giugno 1956, con tre vetture – telai n° 2403, 2404 e 2405 – dalle carrozzerie diverse ma ugualmente affusolate. La giornata non andò come sperato: l'esemplare più competitivo rimase danneggiato in prova, e la 2405 affidata a Perdisa fu superata di misura dalle Ferrari Testa Rossa. Eppure, quanto emerso in pista bastò a convincere la direzione tecnica: la 200S aveva il carattere giusto e meritava la produzione in serie. La versione ad assale rigido rimase limitata a tre esemplari, mentre le successive adottarono un traliccio di tubi Gilco. Cambiò anche il carrozziere: al posto di Fiandri subentrò Fantuzzi.
In gara, la rivincita non tardò. Jean Behra si rivelò l'interprete naturale della 200S: velocissimo al G.P. di Bari, vincitore a Castelfusano – con una carrozzeria che già anticipava le forme più affusolate del 1957 – e poi a Caracas con la 2401. Giorgio Scarlatti portò a termine l'ultima missione ufficiale della 200SI vincendo il Giro di Sicilia 1957. Ma la vettura portava con sé un limite difficile da aggirare: il confronto con la A6GCS, ancora vivo nella memoria degli appassionati, era spietato, e spingerla al limite richiedeva una sensibilità al volante che pochi piloti dilettanti potevano vantare.
La storia della 200S non si chiuse però con il suo ritiro. Alle prove della Mille Chilometri di Buenos Aires 1957 comparve a sorpresa il tipo 250S, con un motore da 2500cc ricavato dallo stesso monoblocco bilitro: una soluzione promettente, anche se il rapporto peso-potenza non era ancora maturo. L'intuizione trovò compimento qualche anno dopo, quando motori 250S potenziati vennero installati in posizione centrale-posteriore sui telai Cooper. Attorno a questa formula si mossero la Scuderia Centro-Sud, con la consulenza tecnica dell'ingegner Bellentani, e dal 1960 la Scuderia Serenissima. In pista, le Cooper Maserati faticarono nel ruolo grand prix, ma nella versione sport – la Cooper Monaco – seppero togliersi più di una soddisfazione: con Roy Salvadori protagonista in Gran Bretagna, con Colin Davis, Nino Vaccarella e Gianni Balzarini in Italia.
