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Appena 36 ora fa ad Osaka il primo Ministro ha, giustamente affermato che “le leggi ci sono e vanno rispettate”, pensiero pragmatico e fondante di una democrazia sana e rispettosa delle leggi, specchio della Costituzione.
Purtroppo però spesso accade che la parola “legge” nel nostro Stato, viene emarginata e svuotata di contenuto, anche dalle stesse istituzioni, e sostituita con la parola “potere”, che racchiude in se il potere decisionale formato da vari attori istituzionali, e che sono ben più forti della parola legge per come viene intesa dalla giurisprudenza internazionale (vedi casi massimi del CSM o del CDS).
Emerge quindi, dalla fermezza del Presidente del Consiglio nel caso di Carola, una netta dicotomia tra la legge che sovente vediamo non applicata, per quanto brevemente riportato di seguito, e il caso dei 42 emigranti, nel quale osserviamo l’irrigidirsi dello Stato con le sue massime cariche al fine di far rispettare la legge in modo assolutistico.
Da oltre venti anni si vuole realizzare nel modenese la famosa Bretella Campogalliano Sassuolo, 15 km di autostrada, osteggiata da comitati e cittadini in quanto transita sul pozzo idrico più importante di Modena, a ridosso delle falde, in area di ricarica delle stesse, in zona di tutela ambientale e faunistica, Oasi del Colombarone, con un asse equivalente di classe B a 1 km di distanza, ma voluta da industriali e sistema politico attuale locale e nazionale (con l’ok dell’attuale sottosegretario ai trasporti M5s, di Formigine, che per 5 anni ha fatto biciclettate contro, ma si sa il potere logora).
Cerchiamo di comprendere se esistono incompatibilità legislative tali da precluderne la realizzazione.
Parte Terza della 152/06
L’art 94 della 152/06 afferma che entro duecento metri dal punto di captazione, zona di rispetto, non possono essere realizzate: dispersione nel sottosuolo di acque meteoriche proveniente da piazzali e strade, c) opere viarie, ferroviarie e in genere infrastrutture di servizio;
Il Decreto del ministero della Salute 14 giugno 2017 n 192, fissa i paletti del rischio e della analisi del rischio cercando con questa norma di attenuare a monte il pericolo di inquinamenti che potrebbero riversarsi a valle:
Ai fini del presente allegato la filiera idro-potabile è costituita dalla sequenza di tutte le fasi e operazioni coinvolte nella captazione, adduzione, produzione, trattamento, distribuzione, stoccaggio e gestione delle acque destinate al consumo umano, in tutti gli aspetti correlati, anche per quanto riguarda l'ambiente circostante l'area di captazione, i materiali e processi.
Individuare le misure più adeguate per mitigare i rischi per la salute umana.
ISTISAN 14/21
L’Istituto Superiore di Sanità nel 2017 probabilmente alla luce del disastro PFAS del Veneto con mezzo milione di persone contaminate da scarichi industriali cancerogeni, convoca molte Regioni a Roma, insieme anche ai gestori dei servizi idrici, alle ARPA e alle ASL, per redigere l’ISTISAN 14/21, 100 pagine di direttive da applicare al fine di tutelare il patrimonio idrico a monte e non a valle. Il principio cardine di questo lavoro sintetizzato è in primis il rispetto delle norme contenute nella parte terza della 152/06 alla quale si aggiunge che il controllo deve essere effettuato a rubinetto, e non nelle vasche di miscelazione, ma soprattutto che occorre invertire il pensiero fino ad ora dominante della ricerca degli inquinanti a valle, creando invece i presupposti perché a monte l’ambiente venga rispettato, (art 94 , 192, 1053 , scarichi industriali, etcc), in particolare l’ISTISAN afferma: L’identificazione di un pericolo potrebbe prescindere dal contesto del sistema idropotabile, in alcuni casi infatti può trattarsi di pericoli di origine naturale o derivanti direttamente o indirettamente da attività umane che possono avere impatti sulla qualità dell’acqua.
È, infatti, fondamentale la conoscenza dei rischi connessi alle attività umane gravanti sulla risorsa, quale può essere ricavata dall’analisi delle pressioni e degli impatti inclusa nei Piani di Gestione dei distretti idrografici ai sensi dell’art. 5 della Direttiva Quadro sulle Acque.
Le potenziali conseguenze dei cambiamenti climatici interessano le prestazioni dei servizi idrici nelle sue principali componenti, quali:
-qualità delle acque, in termini di alterazioni della facies microbiologica e chimica delle acque
- aree di rispetto nell’intorno delle captazioni, usi del territorio in prossimità della captazione con l’analisi di tutte le fonti di pressione, caratteristiche geologiche del sito, grado di protezione degli acquiferi, anche in funzione delle caratteristiche idrogeologiche, presenza di industrie e attività costituenti un potenziale rischio per le captazioni; andrà anche notificato qualora nell’intorno del campo pozzi o delle aree di approvvigionamento siano utilizzati piezometri e svolti monitoraggi quali/quantitativi.
In tale contesto, il team di esperti dovrà considerare con particolare attenzione fattori quali: ?? variazioni dovute al clima: è raccomandabile disporre e consultare i dati sulle diverse variabili climatiche (es. temperature, precipitazioni) nel tempo, anche per valutazioni di tendenza; ?? calamità naturali.
Il modello dei PSA, di fondamentale semplicità nei suoi aspetti generali, è finalizzato a ridurre drasticamente le possibilità di contaminazione delle acque captate dall’ambiente per essere destinate al consumo umano, ad attenuare o rimuovere la presenza di eventuali elementi di pericolo chimico, microbiologico, fisico e radiologico, attraverso trattamenti delle acque adeguatamente progettati, eseguiti e controllati e infine, a prevenire eventuali ricontaminazioni in fase di stoccaggio e distribuzione dell’acqua fino al punto di consegna.
Dal dlgs 35/2011: infrastrutture stradali
Se leggiamo invece il progetto da un punto di vista “infrastrutturale” non si vede traccia della normativa 35/2011, un dlgs recepito nel 2011 ,datato 2009, e che viene applicato inizialmente con la rete TEN, in pratica le autostrade, classe A, dal 2016, vincolando la progettazione delle stesse al miglioramento della sicurezza stradale, e visto che l’Italia non brilla , ma soprattutto la nostra Regione si presenta con questi dati, era logico aspettarsi una sua celere applicazione anche senza l’attesa formale della data citata, visto proprio che l’asse in questione si deve andare a collegare ad un asse strategico non ancora concluso da 40 anni, di tipo C:
Inoltre è stato previsto che tale ambito debba essere esteso, a decorrere dal 1° gennaio 2016, 'alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal decreto legislativo 29 ottobre 1999, n. 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete stradale transeuropea (TEN), siano esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico' ed è stata altresì prevista la possibilità di prorogare tale decorrenza, non oltre il 1° gennaio 2021.
In particolare per quanto riguarda i progetti relativi ad una sostanziale modifica “con effetti sui flussi di traffico” si segnala che l’ambito dell’analisi debba non limitarsi all’infrastruttura oggetto dell’intervento di adeguamento, ma opportunamente estendersi alle infrastrutture adiacenti e connesse, i cui flussi risentono dell’attuazione dell’intervento stesso.
Per tutti i “progetti di infrastruttura”, quindi anche per gli interventi di adeguamento di strade esistenti che comportano effetti sui flussi di traffico, è necessaria la realizzazione della VISS (Valutazione Impatto Sicurezza Stradale ) durante lo studio di fattibilità e comunque prima o durante la redazione del progetto preliminare, ai fini dell’approvazione di quest’ultimo.
La VISS, che rappresenta un’innovazione nel nostro ordinamento e che consente di analizzare gli effetti sulla sicurezza stradale delle diverse soluzioni possibili per un progetto di infrastruttura, è uno studio condotto dall’ente gestore in fase di pianificazione e comunque anteriormente all’approvazione del progetto preliminare, intendendo con ciò che la VISS sia analizzata dall’OC o nell’ambito della fattibilità o nel primo livello di progettazione
Il controllo della sicurezza stradale sui progetti deve essere effettuato per il progetto preliminare, definitivo ed esecutivo ed inoltre deve essere eseguito anche nella fase di costruzione e nella fase di pre-apertura al traffico, nonché nel primo anno di esercizio in relazione alla tipologia di infrastruttura: il controllo su un’infrastruttura richiede un’analisi non limitata alla sola rete in cui essa si inserisce ma deve eventualmente essere estesa anche alle altre reti, a maggior ragione se di rango differente, ad essa adiacenti e con le quali si interconnette valutando nel contempo se l’ambito progettuale sia stato correttamente individuato. Nell’eventualità in cui l’ambito progettuale non sia stato correttamente individuato è compito del controllore segnalare tale problematica all’OC ( Organismo di Controllo).
La suddetta transizione tra ambito extraurbano e urbano spesso avviene solo e impropriamente a causa del diverso contesto in cui la strada si inserisce, ma la strada anziché adeguare le proprie caratteristiche tecniche e funzionali, le mantiene inalterate, e conseguentemente il comportamento degli utenti stradali in attraversamento è condizionato solo, ma in modo non esaustivo, dalla percezione del contesto esterno, oltre che dalla segnaletica, con forti implicazioni negative in termini di sicurezza.
Le raccomandazioni contenute nella relazione finale, ai sensi dell’art. 4, c.3 del D.Lgs. n.35/11, costituiscono parte integrante della documentazione necessaria ai fini dell’approvazione di quella determinata fase progettuale; pertanto le raccomandazioni più significative e impattanti sul progetto sotto il profilo tecnico-economico devono essere recepite nella medesima fase progettuale mentre, sotto la responsabilità dell’OC, soltanto quelle non rilevanti dal punto di vista contrattuale ed economico possono essere recepite nella fase successiva.
Il progetto di una nuova infrastruttura, a meno dei casi in cui particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non abbiano consentito il pieno rispetto delle norme di progettazione, dovrebbe per definizione ed implicitamente contemplare tutti i necessari requisiti di sicurezza. Pertanto il relativo controllo dovrebbe tradursi, non in una mera formalità, ovvero nella verifica che il progettista abbia ottemperato a tutte le disposizioni normative, ma in un’analisi finalizzata esclusivamente a valutare l’efficacia e l’efficienza della contestualizzazione del progetto nelle particolari condizioni orografiche, ambientali, climatiche e di traffico, e di conseguenza ad evidenziare quegli aspetti progettuali che dovrebbero essere adeguati perché non rispondenti alle norme, o che potrebbero essere migliorati a vantaggio della sicurezza con semplici accorgimenti, anche a costi ridotti se non nulli, che l’esperto in sicurezza è in grado di individuare e suggerire.
Il Consiglio di Stato nel 2015
Nel 2015 il Consiglio di Stato, massimo organo amministrativo dello Stato italiano, interviene con due sentenze opposte, in merito a due punti che paiono coincidenti e fotocopia, con la IV sezione dello stesso, ma con diverso presidente. I ricorsi come tematica intervengono nel porre l’attenzione sull’asse strategico della RER sp467, definita Pedemontana, e la Bretella in esame. Per coincidenza il progetto Bretella Campogalliano Sassuolo viene sempre definito negli elaborati progettuali o nelle delibere: 'Raccordo autostradale Campogalliano-Sassuolo di collegamento tra la A22 e la SS 467 Pedemontana'.
Occorre ricordare che la 467 è nata originariamente come asse B, poi declassato a C dalla Regione, e su tale asse andrà a scaricarsi un asse A, Bretella, con gerarchia molto diversa (sul C possono transitare pedoni e biciclette se non apposti divieti) da cui le nuove norme in merito del 35/2011.
Oggetto dei ricorsi in entrambi i casi era la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e così si esprimono i pareri che sembrano opposti in merito, uno a marzo 2015, l’altro a dicembre 2015 della IV sezione del Consiglio di Stato:
- 00521 …Ivi infatti è stato parimenti rilevato (quanto alla prima censura) che: “in primo luogo, come visto l'autorizzazione paesistica può e deve essere adottata solo sul progetto definitivo, che, per l'appunto, ai sensi dell'art. 16 della L. n.104/1994 (poi trasfuso nell'art. 93 del d.lgs. n.163/2006) ha proprio tale precipua finalità. La valutazione fondamentale dell'interesse paesistico ambientale non può che essere effettuata al momento del progetto definitivo.”. 3.Quanto sinora esposto da contezza con portata assorbente della fondatezza dell’appello. sotto tali centrali profili, il che impone l’accoglimento del mezzo, e in riforma della gravata decisione l’accoglimento del ricorso di primo grado e l’annullamento degli atti gravati .
- 02422 …Viene dedotta con il primo motivo la mancata sottoposizione a “valutazione ambientale strategica” del piano ANAS, nel quale è stato incluso il raccordo in questione, per tal via determinando la violazione della disciplina contenuta negli artt. 6 e segg. del d.lgs n.152 del 2006… Quanto sopra esposto, determina ad avviso della Sezione anche la manifesta infondatezza della richiesta di rinvio alla Corte di Giustizia per violazione della tutela comunitaria riconosciuta all’ambiente, poiché nessuna omissione di tale tutela si verifica con la “legge obiettivo”, preoccupandosi questa , al contrario, di verificare non diversamente dalla V.A.S. ordinaria la compatibilità ambientale dell’opera pubblica. Quel che appare certo è che non può esservi una doppia V.A.S. una per il piano A.N.A.S. e una seconda per l’opera pubblica strategica inserita in detto piano .Il primo motivo d’appello è dunque infondato.
L’asse viene definito come riportato brevemente: opera strategica, ma la stessa Pedemontana 467/569 è sempre stata identificata come opera strategica dalla RER (opera soggetta a PU, Pubblica Utilità , asse viario Bologna –fiume Taro, PRIT 2025), e l’asse in questione si va ad intersecare confluendo in quest’ultima, quindi parrebbero esistere gli stessi vincoli alla luce anche della VISS e della 35/2011 in vigore sulla A dal 2016, ma non sulla Pedemontana che la Provincia afferma di non essere obbligata a rispettare , in quanto il vincolo decorre dal 2020.
Nella sentenza 00521, l’accoglimento del ricorso si fonda proprio sulla VAS non presentata come correttamente il giudice impone nella descrizione della sentenza al momento del progetto definitivo, (ritenuto 3 anni prima dal TAR ininfluente e smentito dal CDS) volendo con questo probabilmente affermare il principio che la deviazione di un asse stradale, in variante, potrebbe inficiare la VAS se fatta antecedentemente ( ad es la mancanza di rispetto se l’asse transita su un pozzo per uso idropotabile , o in zona di tutela, o in oasi), quindi al fine di tutelare l’ambiente.
Nella sentenza 02422 il ricorso viene rigettato con al primo punto il rigetto del punto a) in quanto la presentazione della VIA e VAS dell’ANAS (2004) originariamente, è ritenuto sufficiente dal giudice, non mettendo in relazione la tempistica tra Vas e progetto definitivo (2010), in questo caso al fine di non riproporre una seconda VAS a progetto definitivo come la sentenza citata precedentemente afferma (dal testo del CDS: sottoposto alla procedura di valutazione di impatto ambientale che si concludeva con il parere favorevole della Commissione speciale di VIA del 12.10.2004 e con la sua approvazione da parte del CIPE con la delibera del 18 marzo 2005 n. 20.
Quindi per la Bretella, VAS o VIAS il 12 ottobre 2004 - Progetto approvato definitivo il 12 ottobre 2010. La VAS 6 anni prima è ritenuta sufficiente dal CDS.
Aree dei pozzi e di ricarica delle falde lungo il percorso della Bretella
Conclusioni
Il rapporto ISTISAN così si esprime in merito al ruolo degli enti preposti alla tutela della salute e all’integrità delle risorse idriche: ISTISAN 14/21 2017. 1.3.2. Ruolo di ASL e ARPA Una lezione appresa nella valutazione retrospettiva e nella gestione di crisi correlate alla qualità delle acque destinate al consumo umano in Italia dimostra che spesso elementi informativi importanti per la protezione da fenomeni di contaminazione, soprattutto per parametri non oggetto di ordinario controllo, potevano essere o erano effettivamente, detenuti da alcuni portatori di conoscenza (es. enti di ricerca, università, enti territoriali chiamati ad emettere pareri di emissione agli scarichi industriali, ecc.); tuttavia in mancanza di indirizzi e processi decisionali partecipati, tali elementi non sono stati condivisi a livello dei gestori idrici e/o delle autorità sanitarie territorialmente preposte al giudizio di idoneità delle acque al consumo, compromettendo in parte l’efficienza nella prevenzione di specifiche contaminazioni.
La commissione parlamentare d’Inchiesta nel 2017, indagando sullo scandalo Valdastico e relativo processo in merito all’utilizzo di rifiuti da scarti di fonderia utilizzati come conglomerato da sottofondo stradale allarga le mani nella completa impotenza: La Commissione d’inchiesta Parlamentare ha dovuto scrivere nel 2017:“ tale modo di procedere dell’amministrazione pubblica finisce con il conferire al giudice penale un ruolo di supplenza che non gli spetta e che, in ogni caso, è tardivo e sicuramente inefficace perché interviene quando un reato è già stato commesso e, generalmente, un danno si è già verificato. Si tratta di un danno la cui eliminazione è molto difficile, se non addirittura impossibile, pena il rifacimento totale dell’opera pubblica.”
Senza entrare nel merito dell’analisi costi-benefici, che lascia intravedere molte perplessità, alcune delle norme citate, 152/06 art 49, e parte terza in molti suoi articoli, decreto 192/2017, ISTISAN 14/21, dlgs 35/2011, e sentenze opposte del Consiglio di Stato del 2015 rendono un progetto datato 2004, con VIAS 2004, probabilmente un oggetto superato dal mutare delle legislazioni che sono diventate maggiormente stringenti in seguito alla situazione climatica, ambientale, idrogeologica di tutta la Pianura Padana. La stessa sicurezza stradale normata e recepita fin dal 2011 dallo Stato Italiano come norma comunitaria, e finalizzata a aumentare la sicurezza stradale nella nostra disastrosa realtà viaria dovrebbe essere al centro di tutte le progettualità regionali e provinciali, e non relegata alla applicazione quando la legge lo impone. Per ultimo, l’art 94 con le delimitazione delle zone di tutela, rispetto e protezione, nel 2004 non esisteva, l’ISTSAN 14/21, la 192 ,e tutta l’impalcatura ambientale che si è andata formando successivamente in base alla percezione che avevamo superato le soglie della vivibilità, sono oggetti sconosciuti in questa progettazione.
Insomma, se le leggi ci sono, vanno rispettate…. Se Carola ha violato la legge…
Roberto Monfredini - Medicina Democratica
